La partie recettes du budget pour 2013 n'a pas été adoptée par le Sénat. Lors de l'examen de la première partie du budget, nous n'avons pas moins eu des débats intéressants. Samedi 24 novembre, j'ai pris part à une discussion sur la question des bonus malus.

"Nous venons d’assister à un échange très intéressant sur la question de l’industrie automobile. Certains semblent prêter au mécanisme de bonus-malus des pouvoirs qu’il n’a pas : si seulement jouer sur ce levier pouvait suffire à assurer l’avenir de l’industrie automobile !...

Je souligne que le Gouvernement tient toute sa place dans le traitement de ce dossier, notamment lorsqu’il fait en sorte que PSA Finance, la filiale de crédit automobile du constructeur, puisse continuer son activité. Le plan de soutien à l’automobile est également là pour le démontrer.

L’avenir de l’industrie automobile dépend certainement de la capacité de nos deux constructeurs à proposer un véhicule décarboné de bonne gamme accessible à toutes les bourses. S’ils continuent à produire uniquement des véhicules de moyenne gamme ou de bas de gamme, marchés où la concurrence, notamment asiatique, est très forte, notre industrie automobile connaîtra les pires difficultés. Sa montée en gamme est nécessaire et, de ce point de vue, nos constructeurs ont réalisé de très importants efforts.

Cela étant, monsieur Delattre, ces efforts ne doivent pas servir de prétexte à des délocalisations. Pour ma part, je fais une différence entre le constructeur qui réalise de 18 % à 20 % de sa production en France et celui dont 40 % des véhicules sont construits sur notre territoire.

Plusieurs orateurs ont évoqué le diesel, notamment nos collègues du groupe écologiste. Lorsque l’Union européenne a imposé le filtre à particules, elle a pris en compte la question des carburations. Il faut faire la différence entre les véhicules diesel dotés d’un filtre à particules et les autres, parce que cet équipement règle l’essentiel des problèmes posés par l’utilisation du gazole. J’ai moi-même saisi l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques afin que des études extrêmement précises soient menées pour démontrer qu’un moteur diesel équipé d’un filtre à particules ne pollue pas plus qu’un moteur à essence. Exclure les véhicules hybrides diesel du champ d’application du dispositif de bonus-malus aurait donc été une erreur.

Il faut préparer le renouvellement du parc automobile français et européen. Dans cette optique, le Gouvernement a bien fait de viser une solution moyenne, proche de la norme européenne, concernant le barème du malus. Nos constructeurs seront ainsi incités à faire des efforts pour « décarboner » leurs véhicules.

Je tiens à dire à celles et ceux qui pensent que l’industrie automobile n’a pas d’avenir en France et en Europe qu’ils se trompent lourdement ! Prenons garde de ne pas laisser le champ libre aux constructeurs d’autres pays, d’autres continents ! Nous devons être au chevet de notre industrie automobile, l’aider à accomplir les mutations technologiques nécessaires pour qu’elle puisse se placer au premier rang mondial en produisant des véhicules à la fois décarbonés et de qualité. Dans un avenir très proche, nous pourrons circuler avec une consommation minimale, en émettant très peu de CO2. Quand on habite à la campagne ou dans une ville moyenne dépourvue de transports en commun, l’automobile est indispensable pour se rendre à son travail ou remplir ses obligations quotidiennes. On entend parfois des attaques malsaines, déplacées, contre l’automobile ; je vous assure que beaucoup de nos compatriotes ne les comprennent pas.

Encourageons notre industrie automobile à se conformer aux normes européennes, à produire des véhicules de plus en plus décarbonés, mais surtout ne lui créons pas de difficultés supplémentaires, assurons-lui un avenir, car elle fait vivre des dizaines de milliers de Français ! Nous avons besoin de ce fleuron industriel ! Je vous appelle, mes chers collègues, à adopter l’article 12. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste.)"

Les mesures annoncées par le groupe PSA Peugeot-Citroën ont l’effet d’un véritable cataclysme sur la société française.

Plus de 8000 postes vont être supprimés pour faire face, d’après la direction, à la situation délicate du groupe automobile engendrée par la baisse des ventes de véhicules sur le marché européen.

Ce chiffre représente 10% des effectifs français du premier constructeur automobile. Ces coupes sombres se traduisent alors par la fermeture d’un site entier de production : Aulnay-sous-Bois, le site de Rennes-la-Janais perd ¼ de ses effectifs et 3600 emplois sont supprimés sur l’ensemble des autres sites de productions français. Sochaux est notamment touché avec près de 600 emplois supprimés (qui s’ajoutent au départ de plusieurs centaines d’intérimaires au mois de mai). Une partie non négligeable de ces suppressions de postes concerne le secteur Recherche et Développement.

Mes pensées se portent tout d’abord vers ces milliers de familles qui sont plongées à la veille des vacances estivales dans les plus grandes incertitudes et les plus grandes craintes face à leur avenir proche. Ce plan de restructuration qui avait été dénoncé depuis un an par les syndicats a été retardé jusqu’ à la fin des  échéances électorales certainement pour des raisons politiques.

Je suis satisfait d’apprendre que Monsieur Arnaud Montebourg, ministre du Redressement productif, a nommé Emmanuel Sartorius, expert chargé de faire la lumière sur ce vaste plan dont les graves conséquences sociales sont d’ores et déjà à craindre. Je n’oublie pas en effet que cette décision impactera inévitablement l’ensemble de la filière automobile en amont et en aval. Nous devons redouter une fragilisation supplémentaire des sous-traitants et des distributeurs.

J’espère que M. Sartorius pourra répondre à de nombreuses questions légitimes que se posent les salariés de ce groupe, les partenaires sociaux et les hommes politiques des territoires concernés.

Existe-t-il une erreur de stratégie de la part du groupe alors que l’Etat a fourni les années précédentes des aides financières importantes pour soutenir ce secteur ? Crédit impôt-recherche, prime à la casse, prêts consentis aux constructeurs, suppression de la TP sont autant d’aides consenties sans la moindre contrepartie dans le long terme par l’ancien gouvernement. C’est une nécessité absolue pour l’ensemble des citoyens français de comprendre pourquoi un plan aussi drastique après avoir bénéficié de ces aides. Le premier constructeur automobile doit être à la pointe de l’innovation avec la création de nouveaux moteurs qui permettrait la construction de  véhicules propres et peu voraces en énergie et à la portée de tous les budgets.

Ce plan de restructuration est-il seulement la conséquence des difficultés conjoncturelles du secteur automobile ou est-ce également pour modifier structurellement l’entreprise suite à l’entrée de General Motors dans les capitaux de la société ? Nous remarquons que l’accord avec GM a fait perdre au groupe un marché important qui est le marché iranien.

Pour faire face à cette baisse des volumes ne vaut-il pas mieux recourir davantage au chômage technique accompagné d’une formation plutôt que de réduire drastiquement les effectifs ? L’exemple allemand démontre que l’on peut face à des baisses de volume en recourant massivement au chômage technique et à la formation.

Face à la baisse des volumes, je plaide, en tant que parlementaire et Président du groupe Industrie du Sénat, pour une véritable stratégie industrielle de l’ensemble de la filière qui s’appuierait sur le lancement de véhicules décarbonés accessibles à tous.

Suite à l'annonce des milliers de suppressions de postes par le constructeur automobile PSA Peugeot Citroën, j'ai réagi dès hier lors du journal télévisé de 19h diffusé sur la chaine Public Sénat.

Je vous invite à prendre connaissance de cette intervention (reportage à partir de 07:20) : link

Dépêche AFP - 27 octobre 2011

Martial Bourquin, sénateur PS du Doubs, juge "inacceptable" les milliers de suppressions de postes annoncées par le constructeur automobile PSA Peugeot Citroën en Europe, estimant que "les personnels n'étaient pas une variable d'ajustement budgétaire".

"Le recours aux suppressions d'emplois devient une habitude en France" et "les personnels sont trop souvent considérés comme des variables d'ajustement budgétaire, cette situation est inacceptable", a déclaré jeudi, dans un communiqué, le sénateur, président d'une mission d'information sénatoriales sur la désindustrialisation.

"En Allemagne, les réactions face aux variations d'activité sont très différentes des nôtres. Il est impératif qu'en France, la formation prenne également toute sa place avec l'objectif du maintien et du retour rapide à l'emploi", ajoute-t-il.

Pour lui, "il est nécessaire d'ouvrir un droit à la formation des personnels touchés pendant ces périodes où l'activité stagne ou baisse". "Avec le lancement de nouveaux modèles, le constructeur ne peut se priver des travailleurs qui, pendant les baisses d'activité, auraient la possibilité de se préparer à une future hausse des productions", conclut-il.

Je suis intervenu hier en séance de questions orales sur l'avenir du pacte automobile. Voici le compte-rendu de nos échanges.

M. Martial Bourquin. Je tiens à vous remercier, monsieur le secrétaire d'État, de vos réponses. Mais entre les paroles de Christian Estrosi et les actes …

En effet, cet élan constaté dans les ventes d'automobiles pose un vrai problème s'il ne profite pas à nos territoires et aggrave le déficit du commerce extérieur.

Dans un tout autre domaine, mais dans le même esprit, je citerai un exemple tout récent. J'apprends en effet que La Poste, entreprise 100 % publique, vient d'acheter 3 000 scooters taïwanais, et non pas des scooters produits par le groupe PSA.

Vous rendez-vous compte, monsieur le secrétaire d'État, que l'entreprise Peugeot Motocycles va se retrouver au bord du gouffre à cause de cette commande publique qui ne s'est pas concrétisée, pour quelques dizaines d'euros !

Nous devons nous préoccuper de nos territoires et de nos PME, surtout des équipementiers, qui connaissent de très graves difficultés. Sait-on assez que, quand on achète aujourd'hui une Clio, la probabilité est forte qu'elle ait été fabriquée à l'étranger ?

Voilà dix ou quinze ans, lorsque l'industrie automobile connaissait un regain d'activité, cela avait des répercussions sur l'ensemble de l'emploi. Aujourd'hui, même lorsque les grands constructeurs français gagnent en volume, cela ne profite pas toujours à l'emploi.

Je sais bien qu'il existe une différence entre PSA et Renault, mais je constate que la politique pratiquée par l'entreprise Renault, dont l'État détient une partie du capital, est aujourd'hui complètement aberrante. Ce constructeur ne se conduit pas comme une grande entreprise nationale ! Pis encore, son propre PDG déclare que Renault n'est plus une entreprise française ! Voilà qui est d'une gravité sans nom, même si ledit PDG a tenté de se reprendre ensuite dans la presse étrangère.

Monsieur le secrétaire d'État, la construction automobile est l'un des fleurons de l'industrie française, et de tels agissements ont des répercussions dans nos territoires, car ce sont des milliers de personnes qui se retrouvent au chômage. C'est ce qui nous préoccupe aujourd'hui !

Mercredi 17 février, la commission de l'économie, à laquelle j'appartiens et la commission des finances entendaient des sous-traitants automobiles sur leurs difficultés. Le compte-rendu est très sommaire, mais il peut vous donner un aperçu des problématiques constatées. Je serai heureux de connaître vos commentaires et réactions.

La commission a procédé, conjointement avec la commission des finances, à l'audition, sous la forme d'une table ronde consacrée à la sous-traitance automobile en France, visant à dresser un premier bilan du « pacte automobile », de M. Hervé Cadenne, président de l'association française des industries du moule, modèle, maquette et métiers associés (AFIM), M. Claude Cham, président de la fédération des industries des équipements pour véhicules (FIEV) et du comité de liaison des industries fournisseurs de l'automobile (CLIFA), M. François Drouin, président-directeur général d'OSEO, M. Hervé Guyot, directeur du fonds de modernisation des équipementiers automobiles (FMEA), M. Laurent Hebenstreit, vice-président finance du groupe Plastic omnium auto exterior, M. Kurt Long, directeur de site Thermal products France, groupe DANA, et de M. Bruno Montmerle, directeur de la stratégie du groupe Faurecia.

M. Jean-Paul Emorine, président de la commission de l'économie, du développement durable et de l'aménagement du territoire, a rappelé qu'il s'agit de la deuxième audition conjointe relative à la mise en oeuvre du « Pacte automobile ». La première audition, qui s'est déroulée le 25 mars 2009, avait permis d'examiner les conditions de mise en oeuvre des mesures du deuxième projet de loi de finances rectificative pour 2009 destinées à soutenir l'activité et la compétitivité de la filière automobile :

- l'ouverture de 6,5 milliards d'euros de prêts bonifiés pour une durée de cinq ans afin de financer les programmes de développement de véhicules propres et de renforcer les capacités de trésorerie des constructeurs d'automobiles et de poids lourds ;

- la mise en place du fonds de garantie pour les prêts octroyés aux équipementiers et sous-traitants permettant de garantir 4 milliards d'euros de prêts pour les petites et moyennes entreprises (PME) et 1 milliard d'euros pour les entreprises de taille intermédiaire (ETI) ;

- la création du fonds de modernisation des équipementiers automobiles (FMEA),  destiné à renforcer les fonds propres des entreprises stratégiques de la filière automobile, dont la dotation de 600 millions d'euros est issue du fonds stratégique d'investissement, de Renault et du groupe PSA, chacun pour un tiers.

M. Jean Arthuis, président, a souligné que la désindustrialisation de la France dans la filière automobile ne concerne pas seulement les constructeurs mais aussi les équipementiers et les sous-traitants. La balance commerciale de l'automobile n'a cessé de se dégrader pour devenir négative à hauteur de 700 millions d'euros, dès 2007, et continue à se creuser pour s'établir à 5,3 milliards d'euros de déficit en 2009. Il a proposé que les débats s'organisent autour des trois thématiques suivantes :

- le bilan du « pacte automobile » et de l'utilisation des crédits votés dans le cadre du plan de relance ;

- les effets de la crise économique sur la filière équipementière ;

- les mesures à mettre en oeuvre contre les délocalisations et pour maintenir la sous-traitance automobile en France.

M. François Drouin, président d'OSEO, a fait valoir la rapidité avec laquelle le Gouvernement a réagi à la crise du secteur automobile dès le début de l'année 2009 pour soutenir une filière marquée par une surcapacité importante de production au regard de l'effondrement des carnets de commandes. Le premier bilan de l'action d'OSEO, arrêté au 4 février 2010, s'établit à 708,894 millions d'euros de prêts. 2 266 garanties ont été accordées pour soutenir la trésorerie de 1 754 entreprises. Ces fonds se répartissent pour moitié entre deux catégories d'entreprises : 358 millions d'euros de prêts en direction de 127 ETI et 350 millions d'euros destinés à 1 627 PME. Au regard de la situation de la filière automobile, il n'a pas été nécessaire d'utiliser le fonds spécifique de 1 milliard d'euros supplémentaires prévu dans le plan de relance. En effet, M. François Drouin a estimé que, si la filière a été fortement atteinte par la crise à partir de la fin 2008, la dégradation de l'activité est restée dans la moyenne de celle de l'économie. En revanche, il a reconnu que les conditions de prêts par les banques se sont renforcées à l'égard de la filière automobile, le ratio de prise de garantie par OSEO s'élevant à 69 % contre 31 % pour les banques.

M. Hervé Guyot, directeur du fonds de modernisation des équipementiers automobiles (FMEA), a souligné que le champ d'action du fonds stratégique d'investissement (FSI) et du FMEA ne concerne pas le financement des entreprises, ce domaine relevant de la compétence d'OSEO, mais l'investissement en capital et en fonds propres. Très rapidement après la mise en place du plan de relance, le FMEA a investi dans neuf entreprises avec le FSI, Renault et le groupe PSA, dans une optique de consolidation et de modernisation d'une filière qui souffre de surcapacités industrielles. Les investissements réalisés, notamment dans les sociétés Trèves, Mécaplast, SNOP, Michel Thierry Group, Savoy International, Electropoli, Sora Composites, et Delphingen, ne doivent pas être considérés comme des aides publiques mais comme des « investissements avisés » visant à permettre à ces sociétés de passer le cap de la crise et de renforcer leur compétitivité sur les plans industriel, financier et capitalistique. A cet égard, il a précisé que la commission européenne surveille étroitement les opérations d'investissement du FMEA au regard du droit de la concurrence.

Face aux critiques selon lesquelles le FMEA a orienté en priorité ses investissements vers les équipementiers de premier rang, M. Hervé Guyot a indiqué qu'un deuxième fonds doté de 50 millions d'euros a été créé en partenariat avec des équipementiers français et allemands (Faurecia, Plastic Omnium, Hutchinson et Bosch), afin d'intervenir directement auprès des sous-traitants de deuxième rang. Pour l'année 2010, une vingtaine de dossiers d'investissement demeurent à l'étude et pourraient aboutir à une dizaine d'opérations de prises de participations.

S'agissant des investissements réalisés par le FSI au cours de l'année écoulée, il a précisé que, outre la prise de participation de dix millions d'euros dans le capital du carrossier Heuliez dont l'effectivité est suspendue à la présentation d'un projet industriel « crédible », deux décisions majeures d'investissement concernent, l'une, l'amorçage de la filière des batteries électriques à Flins avec Renault et à Grenoble avec le Commissariat à l'énergie atomique (CEA) pour un montant de 125 millions d'euros, et, l'autre, l'entreprise Gruau, située à Laval, spécialisée dans la transformation des véhicules utilitaires.

M. Claude Cham, président de la fédération des industries des équipements pour véhicules (FIEV) et du Comité de liaison des industries fournisseurs de l'automobile (CLIFA), a fait valoir que les professionnels ont réagi à la crise économique en mettant en place, dès février 2009, une « plateforme automobile » composée de quatre commissions portant sur les « technologies vertes », les métiers de l'avenir, les techniques de communication et la mise en oeuvre de projets à moyen et long terme entre les constructeurs et les sous-traitants. Parallèlement, onze groupes de travail ont été créés pour déterminer dans chaque filière de métier les sureffectifs et définir les objectifs à atteindre pour surmonter la crise. Il a rappelé que le chiffre d'affaires global, tous métiers confondus, s'est élevé à 15 milliards d'euros en 2009, ce qui correspond, en euros constants, à un retour au niveau de la fin des années 1990. Au premier trimestre 2009, la baisse d'activité a atteint 40 % et les surcapacités ont été évaluées entre 40 000 et 50 000 personnes. Toutefois, M. Claude Cham a considéré que le travail de la plateforme automobile, qui a remis un rapport au ministre chargé de l'industrie le 24 novembre 2009, s'avèrera déterminant dans la perspective de la reprise économique. Pour 2013, la production automobile française est évaluée entre 2,2 à 2,3 millions de véhicules de tourisme et de véhicules utilitaires légers, contre 2,1 millions en 2009. En réponse à M. Jean Arthuis, président, il a précisé que le pic de la production française a été atteint en 2004 avec 3,6 millions de véhicules.

M. Hervé Cadenne, président de l'Association française des industries du moule, modèle, maquette et métiers associés (AFIM), a mis en lumière les difficultés d'accès au crédit de la filière des moulistes qui se caractérise par sa grande dispersion, les quelque 400 entreprises de ce secteur n'employant chacune en moyenne que dix-sept personnes. Ainsi, le besoin de restructuration de ce métier se heurte à une insuffisance de fonds propres des sociétés et à l'exigence des banques de disposer d'une caution personnelle des dirigeants pour toute mobilisation de créances.

Jugeant indispensable l'apport de fonds externes pour moderniser cette branche d'activités, il s'est félicité de la création par le FMEA d'un nouveau fonds pour les sous-traitants de « rang 2 et suivants», tout en s'interrogeant sur les conditions d'éligibilité qui seront mises en place.

M. Eric Moleux, vice-président de la fédération des industries mécaniques (FIM), a indiqué que le secteur de la sous-traitance dit « de rang 2 » constitue le « maillon faible » de la filière automobile française à côté de ses deux autres principaux pôles : les constructeurs et les équipementiers. Il s'agit d'une spécificité française puisque tous les grands pays industriels, comme le Japon, l'Allemagne ou la Corée, ont au contraire pris conscience du rôle de la sous-traitance dans leur développement économique.

La sous-traitance automobile constitue en particulier un secteur vulnérable dans la mesure où elle est très dépendante des choix effectués, en amont, par les constructeurs, ceux-ci ayant délégué certaines de leurs tâches aux équipementiers qui, eux-mêmes, ont eu recours à la sous-traitance pour la fabrication et l'assemblage des pièces. Le secteur de la sous-traitance supporte ainsi davantage que d'autres les effets de la crise.

Or le soutien à ce secteur est indispensable dans la mesure où la délégation de compétences a eu pour conséquence le transfert du savoir technique des constructeurs et des équipementiers vers le secteur de la sous-traitance. C'est désormais celle-ci qui est le vecteur de l'innovation et des bonnes pratiques industrielles, non seulement dans le secteur automobile, mais également dans l'industrie dans son ensemble.

Par ailleurs, il a insisté sur la forte sensibilité du secteur de la sous-traitance aux échanges internationaux, 70 % de l'activité de ce secteur étant effectués, de manière directe ou indirecte, par des emplois rémunérés à l'étranger.

En réponse à M. Jean Arthuis, président, qui s'est interrogé sur certaines tentatives de contournement des dispositions de la loi de modernisation de l'économie (LME) relatives aux délais de paiement, M. Eric Moleux a répondu que ces pratiques peuvent se rencontrer non seulement chez certains constructeurs, mais également chez certains équipementiers. Il a cependant salué, de façon générale, les apports bénéfiques de la LME pour le secteur de l'automobile.

S'agissant des délocalisations, il a indiqué qu'il convient de distinguer les délocalisations proprement dites, qui consistent à implanter des entreprises à l'étranger pour la fabrication de certaines pièces, des délocalisations qui résultent simplement du fait que certains équipementiers travaillent pour des marques étrangères. Il a ajouté que, dans certains cas, les délocalisations peuvent présenter un intérêt stratégique pour l'entrée sur certains marchés, notamment celui de la Chine.

M. Hervé Cadenne a insisté sur les difficultés économiques du secteur d'activité qu'il représente. Le chiffre d'affaires des entreprises « moulistes » est ainsi passé de 1,1 milliard d'euros en 2000 à 750 millions d'euros en 2007, 650 millions d'euros en 2008 et à moins de 550 millions d'euros en 2009. Cette chute d'activité résulte, d'une part, de la diminution des commandes en provenance du secteur automobile et, d'autre part, d'une stratégie d'achat tournée vers l'étranger compte tenu des problèmes de compétitivité des entreprises françaises.

M. Bruno Montmerle, directeur de la stratégie du groupe Faurecia, a insisté sur le caractère international de l'entreprise qu'il représente : sur les 10 milliards d'euros de chiffre d'affaires du groupe, 30 % sont réalisés en France et 45 % en Allemagne, le groupe Volkswagen constituant son principal client.

Le groupe Faurecia a subi de plein fouet la crise économique puisque, au premier trimestre 2009, il a enregistré un recul de 45 % de son activité par rapport à l'année 2008 et une perte de 250 millions d'euros en trésorerie.

Dressant un bilan du « Pacte automobile », il a salué la rapidité et la pertinence des mesures prises dans ce cadre. Il a notamment insisté sur les effets positifs :

- du dispositif de « prime à la casse », même si celui-ci a essentiellement bénéficié aux petits véhicules à bas prix et à faible contenu technologique ;

- des aides apportées aux équipementiers qui se sont répercutées sur l'ensemble de la filière ;

- des facilités administratives octroyées notamment en matière de chômage technique et de report de versement des charges sociales ;

- de la mise en place d'une plateforme de travail réunissant pour la première fois l'ensemble des acteurs de la filière automobile ;

- de la création du fonds de modernisation des équipementiers automobile (FMEA), auquel le groupe Faurecia a apporté son soutien dès sa création.

Il a insisté sur l'importance de ces aides compte tenu du niveau considérable des restructurations opérées dans ce secteur.

M. Laurent Hebenstreit, vice-président du groupe Plastic omnium auto exterior, a indiqué que le chiffre d'affaires de son groupe s'élève à 2,5 milliards d'euros, dont 74 % est réalisé à l'étranger. Le groupe emploie 13 750 collaborateurs, dont 67 % en France. La place prépondérante de l'activité de l'entreprise réalisée dans notre pays s'explique par le poids des parts de marché détenues par le groupe auprès des constructeurs français, ainsi que par l'importance de l'activité de recherche et développement conduite en France. Créé en 1947, le groupe est coté en bourse et détenu à 60 % par ses actionnaires fondateurs. Il est très actif dans la mise en oeuvre de la loi LME, les travaux menés par la plateforme automobile et le FMEA.

M. Laurent Hebenstreit a particulièrement insisté sur les difficultés rencontrées par le groupe dans le secteur des poids lourds qui a subi une diminution de 46 % du nombre des immatriculations et de 60 % de ses commandes. Compte tenu de ce recul, Plastic omnium auto exterior a dû faire face à une situation de trésorerie très tendue et a eu recours à des mesures de chômage technique ainsi qu'à des plans de départs volontaires.

Dans ce contexte, les mesures proposées dans le cadre du « Pacte automobile » et les facilités accordées en matière de crédit d'impôt recherche ont été les bienvenues. Ces mesures ont en partie participé au redémarrage de l'activité du groupe depuis le deuxième trimestre 2009.

Pour conclure, il a insisté sur la nécessité de poursuivre la mise en oeuvre des aides accordées dans le cadre du « Pacte automobile », en raison de la mauvaise notation des constructeurs par les agences de risques et de la nouvelle phase de tension qui s'annonce sur les marchés financiers.

M. Kurt Long, directeur de site Thermal products France, groupe Dana, a présenté les principales difficultés rencontrées par le site français de son groupe dont le chiffre d'affaires est passé de 47 millions d'euros à 30 millions d'euros et les effectifs de 349 à 211 entre 2008 et 2009 : reports ou annulations de projets, problèmes de trésorerie, difficultés d'approvisionnement du fait de l'exigence des fournisseurs d'être payés avant les livraisons. Le recours au chômage technique, le dispositif du droit individuel à la formation (DIF) et la « prime à la casse », grâce à ses répercussions sur l'ensemble de la filière, ont permis au groupe Dana de faire face à la crise que traverse actuellement le secteur automobile.

M. Gérard Cornu, président du groupe d'études sur l'automobile, s'est dit satisfait de la bonne mise en oeuvre sur le terrain des mesures votées par le Parlement dans le cadre du plan de relance. S'agissant du dialogue entre les différents acteurs de la filière automobile, il s'est interrogé sur le décalage, évoqué par certains interlocuteurs, entre les progrès affichés en la matière et les changements effectivement constatés en pratique.

M. Claude Cham a indiqué qu'il a effectivement constaté un certain décalage entre les prises de position et ce qui se passe effectivement sur le terrain. Cependant, la plateforme automobile n'a pas la prétention d'avoir résolu, en quelques semaines, la totalité des difficultés rencontrées par la filière. Deux organes de dialogue ont été mis en place : l'un au sein de la filière des équipementiers et l'autre au sein de la plateforme automobile. A ce jour, il n'a eu aucune remontée d'informations en la matière.

M. Hervé Cadenne a insisté sur le rôle positif joué par la plateforme automobile en tant qu'instance de communication. Cependant, il a regretté que le rôle limité de celle-ci ne permette pas une réelle remise en question des stratégies poursuivies par les différents acteurs de la filière.

M. Philippe Adnot a souhaité savoir si les prestataires d'ingénierie, qui ont subi les premiers les effets de la crise, ont bénéficié d'aides spécifiques dans le cadre du « Pacte automobile », et si les restructurations opérées par les « moulistes » ne risquent pas de rendre ceux-ci moins réactifs et donc plus sensibles aux délocalisations. Il s'est également interrogé sur la question de savoir si les différents acteurs de la filière automobile ont anticipé le reflux de la demande à attendre de la fin du dispositif de la « prime à la casse ». Il a également demandé au président d'OSEO des précisions sur l'utilisation des nouvelles recettes issues de la taxation des rémunérations variables des opérateurs de marché dont il bénéficiera.

M. Martial Bourquin a insisté sur l'aspect structurel, et pas seulement conjoncturel, des difficultés rencontrées par le secteur automobile. Il a insisté sur l'ampleur des suppressions d'emplois (évaluées entre 80 000 et 100 000) et les aides considérables accordées à la filière, soit près de 10 milliards d'euros, en incluant au plan de relance la suppression de la taxe professionnelle, la « prime à la casse » et les dispositifs en faveur des véhicules « verts ». Il a regretté que le « Pacte automobile » ne soit pas davantage orienté vers le soutien aux petites et moyennes entreprises. Il a insisté sur la nécessité de tirer les leçons de la crise actuelle afin d'éviter une rechute, une fois la croissance retrouvée.

M. Jean-Jacques Mirassou a évoqué le cas de l'entreprise Molex à laquelle il reproche de s'être implantée à Villemur-sur-Tarn non pas pour développer un projet industriel mais pour s'approprier la technologie maîtrisée sur le site. Il a déploré que, malgré l'engagement financier considérable de l'Etat pour soutenir les constructeurs français, ces derniers n'aient rien fait pour préserver cette entreprise stratégique pour la filière automobile.

M. Jean-Claude Danglot a souligné que les difficultés de l'industrie automobile en France ne sont pas seulement le résultat de la crise conjoncturelle, mais qu'elles résultent aussi d'une stratégie tendant à délocaliser la production et même, de plus en plus, la conception des produits dans les pays à « bas coût ».

M. Jean Arthuis, président, a indiqué que la compréhension des raisons de la délocalisation des entreprises constitue un vrai enjeu et qu'il importe de créer les conditions permettant de limiter ce phénomène. Il a ajouté qu'un des déterminants du processus tient sans doute au fait que les prélèvements obligatoires en France pèsent davantage sur la production que sur la consommation.

Mme Jacqueline Panis a souhaité connaître la place que pourront occuper à l'avenir les véhicules électriques et les répercussions de la suppression de la taxe professionnelle sur la filière automobile.

M. Daniel Dubois s'est déclaré alerté par deux remarques faites par les personnes auditionnées : d'une part, les compétences en matière de fabrication sont désormais détenues par les sous-traitants de deuxième rang et suivants, de sorte que la disparition de ces derniers entraîne une perte définitive de savoir-faire industriel au niveau national, et, d'autre part, les suppressions de postes, depuis deux ans, ont affecté non seulement la fabrication, mais aussi la recherche-développement, ce qui compromet la capacité d'innovation de la filière automobile et limite ses possibilités de développement.

M. Jean Arthuis, président, a alors salué l'arrivée de M. Christian Estrosi, ministre chargé de l'industrie, avant de redonner la parole aux membres des deux commissions.

M. Edmond Hervé a demandé si l'expression « après pétrole » a d'ores et déjà un sens et une réalité au plan industriel.

M. Charles Revet a souligné que la responsabilité des pouvoirs publics est de tout mettre en oeuvre pour freiner les délocalisations et pour inciter aux relocalisations.

M. Hervé Cadenne a apporté les précisions suivantes :

- compte tenu de la baisse tendancielle de son chiffre d'affaires, la restructuration de la filière moulage est un impératif car la concentration du secteur doit permettre d'importants gains de compétitivité ; en conséquence, la filière a demandé la mise en place d'un plan spécifique aux moulistes visant à leur transposer les outils d'intervention existants ;

- les entreprises de la filière, fortement pénalisées par la taxe professionnelle compte tenu de leur forte intensité capitalistique, se félicitent de la suppression de cette dernière.

M. Hervé Guyot a indiqué que :

- le fonds dit « FMEA rang 2 » est conscient du caractère stratégique de la filière du moulage et déterminé à soutenir les acteurs clés du secteur ;

- le FSI est prêt à intervenir pour soutenir les activités d'ingénierie, sur lesquelles repose en grande partie l'avenir de l'industrie automobile française.

M. Jean Arthuis, président, a souhaité savoir s'il est exact que la recherche et le développement sont fortement externalisés par les constructeurs.

M. Hervé Guyot a indiqué qu'il y a bien externalisation de cette fonction auprès des équipementiers, mais pas pour autant délocalisation, puisqu'on observe que l'ingénierie, contrairement à la fabrication, reste principalement localisée en France. Il a ajouté que l'externalisation des dépenses de recherche et développement vers les sous-traitants pose la question de la reconnaissance de ce poste de dépenses par les constructeurs. Il a conclu son propos en souhaitant apporter deux témoignages encourageants sur la capacité des entreprises de la filière à s'adapter à la compétition internationale sans recourir aux délocalisations : celui des entreprises du secteur du décolletage dans la vallée de l'Arve et celui des effets structurants pour la filière de la mise en place de la plateforme automobile, cette dernière ayant notamment permis de faire évoluer la réflexion des constructeurs en matière de stratégie d'achat.

M. Eric Moleux a ensuite abordé les points suivants :

- la réforme de la taxe professionnelle a effectivement levé un obstacle à la compétitivité du secteur ;

- les PME du secteur ont accompli des efforts de restructurations considérables pour s'adapter à la baisse tendancielle des commandes liée au mouvement de délocalisations, de sorte qu'une nouvelle accélération de ce processus aurait un impact dramatique sur la filière ;

- si l'on doit saluer l'action d'OSEO, il faut en revanche déplorer la « frilosité » des banques qui refusent d'apporter des capitaux aux équipementiers de deuxième rang et suivants, comme si elles considéraient que l'industrie automobile est un secteur sans avenir ;

- il ne faut pas avoir une représentation étroitement hexagonale des sous-traitants automobiles : ces derniers sont très dynamiques à l'exportation, puisqu'ils ne fournissent pas seulement les constructeurs français, mais aussi les grands constructeurs européens, notamment allemands ; par ailleurs, ils sont, eux aussi, engagés dans des mouvements de délocalisations offensifs, visant à s'implanter sur les marchés étrangers en fort développement tels que la Chine, pour y suivre leurs clients.

M. François Drouin a souligné, notamment en développant l'exemple de Valeo, que les entreprises du secteur automobile adressent actuellement à Oseo de nombreuses demandes en vue d'obtenir les financements nécessaires à leurs projets d'innovation. Leur volonté et leur capacité demeurent intactes en ce domaine malgré la crise.

M. Bruno Montmerle a développé les points suivants :

- les prévisions d'activité pour le deuxième semestre de 2010 sont pessimistes et inférieures aux chiffres du deuxième semestre de 2009 ;

- il est important d'être présent sur le marché naissant de la voiture verte sans pour autant tout miser sur ce segment, puisque l'automobile classique devrait encore constituer plus de 90 % du marché dans un avenir prévisible ;

- la notion classique de recherche et développement (R&D) est en partie inadaptée au secteur automobile ; les dépenses de R&D stricto sensu, c'est-à-dire celles qui visent à développer les innovations structurantes de demain, ne mobilisent en effet que 10 % de l'ensemble des effectifs et des dépenses traditionnellement rattachés à la R&D, le reste relevant d'avantage de l'activité d'ingénierie-programme, c'est-à-dire de projets opérationnels ;

- cette ingénierie, étroitement liée au développement d'un projet industriel précis, par exemple l'élaboration d'un nouveau modèle, doit suivre au plus près les besoins du constructeur donneur d'ordre ; or, la recherche de cette proximité implique, dans un certain nombre de cas, un rapprochement géographique des centres d'ingénierie et des constructeurs-clients. Il est donc illusoire de croire que toute la R&D peut rester sur le territoire national dès lors qu'elle est au service d'un constructeur étranger.

En clôture de la table ronde sur la sous-traitance automobile en France, la commission de l'économie, du développement durable et de l'aménagement du territoire et la commission des finances ont ensuite procédé à l'audition de M. Christian Estrosi, ministre chargé de l'industrie.

M. Christian Estrosi, ministre chargé de l'industrie, a pris la parole pour conclure les travaux de la table ronde.

Après avoir remercié la commission des finances et la commission de l'économie, du développement durable et de l'aménagement du territoire du Sénat pour leur invitation, il a, à titre liminaire, rappelé un certain nombre de constats, expliquant l'implication et l'investissement du Gouvernement dans le dossier de la sous-traitance automobile :

- les sous-traitants du secteur automobile ont été particulièrement touchés par la crise économique dans un contexte où l'ensemble de la filière était déjà fragilisée ;

- la filière automobile représente plus de 400 000 emplois en France, dont les deux tiers chez les équipementiers et les sous-traitants de deuxième rang et suivants ;

- les sous-traitants interviennent à hauteur de 75 % dans le prix de revient d'un véhicule et jouent un rôle majeur en matière d'innovation dans un secteur qui représente 20 % des dépôts de brevets chaque année ;

- les Etats généraux de l'industrie, qui seront bientôt clôturés par le Président de la République, ont démontré la nécessité de réexaminer cette question de la sous-traitance.

Puis il a précisé un certain nombre de points relatifs au Pacte automobile et au redressement du marché en 2009 :

- face à la crise, le Gouvernement a rapidement pris des mesures d'ampleur qui sont apparues comme les plus efficaces en comparaison de l'ensemble des plans mis en oeuvre par les pays développés confrontés à la même situation dans le secteur automobile ; ces mesures ont abouti à des résultats significatifs : en 2009, près de 2,3 millions de véhicules particuliers neufs ont été immatriculés en France, soit 11 % de plus qu'en 2008, année record de ventes, et ce redressement a tout particulièrement bénéficié aux marques françaises ;

- les besoins d'anticipation et d'adaptation de notre industrie automobile ne doivent cependant pas être négligés ;

- le pacte automobile annoncé en février 2009 visait tout d'abord les constructeurs, dont la disparition aurait mis en péril toute la filière, notamment via des prêts consentis, à hauteur de 6 milliards d'euros, à Renault et PSA, qui ont permis d'irriguer la filière automobile sous la forme de prises de commande pour près de deux milliards d'euros et de limiter ainsi la chute d'activité des sous-traitants ;

- en contrepartie de cette aide, les constructeurs ont eu à prendre des engagements clairs : ne pas fermer d'usines sur le territoire français et établir une relation partenariale avec l'ensemble des fournisseurs ;

- ces contreparties demandées par l'Etat n'étant pas toujours suivies d'effets, celui-ci s'est vigoureusement impliqué pour obtenir le respect des engagements pris : à cet égard, le Gouvernement a clairement eu pour objectif de garder sur le territoire français les capacités de production d'une industrie automobile forte ;

- la mise en oeuvre de la réduction des délais de paiement, conformément à la loi de modernisation de l'économie, a également permis d'injecter deux milliards d'euros de trésorerie dans la filière automobile ;

- par ailleurs, les sous-traitants ont largement bénéficié du dispositif de garantie par OSEO, dans la mesure où 690 millions d'euros de prêts ont été garantis au profit de plus de 1 700 entreprises de la filière en janvier 2010 ;

- le dispositif d'activité partielle, amélioré dans le cadre du plan de relance et du fonds d'investissement social (FISo), a permis d'amortir les effets de la chute de la production : plus de 44 millions d'heures ont ainsi été autorisées en 2009 pour un coût de 143 millions d'euros, dont les deux tiers pris en charge par l'Etat ;

- si l'ensemble des mesures citées ont permis de soutenir la filière au début de l'année 2009, le déstockage massif qui en a découlé ne s'est pas immédiatement répercuté de manière positive chez les équipementiers et les sous-traitants.

M. Christian Estrosi a ensuite abordé la question des sous-traitants de manière plus spécifique :

- le thème de la sous-traitance en général a été largement débattu au cours des Etats généraux de l'Industrie, qui ont conclu à la nécessité de mettre rapidement fin à l'insupportable relation de dominant-dominé qui régit les rapports entre les donneurs d'ordres et les sous-traitants : à cet égard, les donneurs d'ordres et les sous-traitants doivent s'inscrire dans une logique de partenariat au sein d'une politique de filières largement décloisonnées, comme cela a été le cas en Allemagne il y a dix ans, ce qui participe de la construction d'une véritable filière industrielle automobile organisée ;

- il n'y a en effet pas qu'un problème de coût dans ce secteur mais également un problème de dialogue et de filière organisée : l'exemple du modèle « Zoé » de Renault est significatif dans la mesure où, même si Valeo était capable de fournir le compresseur, la commande lui en a été faite trop tardivement par rapport aux délais de commercialisation du véhicule ;

- concernant la fabrication de la Clio 4, l'Etat a demandé que le volume français et qu'une part du volume européen de la production soient fabriqués en France, ce qui n'empêche pas que la Clio 3 continue d'être fabriquée - comme c'est le cas depuis longtemps - sur le site de production de Bursa en Turquie ;

- le Président de la République, en conclusion des Etats généraux de l'Industrie, exposera sa vision d'une nouvelle politique industrielle et annoncera des mesures dont certaines seront spécifiquement consacrées à la sous-traitance.

La commission pour la sous-traitance automobile, composée des industriels mais aussi des partenaires sociaux et d'élus, a établi, dans son rapport rendu public en novembre 2009, le diagnostic selon lequel 40 000 à 50 000 emplois sont menacés avant deux à trois ans avec le niveau de production actuel. Dans ce contexte, M. Christian Estrosi a précisé que son action sera orientée dans plusieurs directions :

- pour renforcer la solidarité au sein du secteur, les constructeurs devront produire des véhicules comprenant davantage de pièces fabriquées en France : c'est le cas pour le futur véhicule électrique de Renault, « Zoé », dont la part des pièces fabriquées dans notre pays passera de 30 % en 2012 à 70 % en 2015, ce qui aura un impact positif sur le secteur des équipementiers ;

- sur ce thème, l'étiquetage de l'origine des composants sur les véhicules peut constituer une piste de réflexion intéressante ;

- pour répondre au problème de l'accès au financement, les grands équipementiers participeront, aux côtés des constructeurs, du Fonds stratégique d'investissement (FSI) et du Fonds de modernisation des équipementiers automobiles (FMEA), à un fonds de 50 millions d'euros destiné aux sous-traitants de deuxième rang et suivants, qui leur permettra de se structurer : les équipementiers pourront, grâce à ce fonds, non seulement traverser la période de la crise, mais également réaliser un effort de modernisation afin de rester compétitifs ;

- pour anticiper les mutations, l'Etat financera intégralement des diagnostics stratégiques pour les petites et moyennes entreprises de la filière qui en feront la demande, afin de leur permettre de bâtir une stratégie industrielle et définir un cap ; dans chaque grand bassin automobile, un guichet unique sous l'égide du Préfet est déjà à leur disposition pour les accompagner ;

- ces diagnostics stratégiques sont d'autant plus utiles que les besoins de la filière vont évoluer : le moteur électrique a vocation à remplacer, à long terme, le moteur thermique, même si ce dernier peut encore considérablement réduire sa consommation et ses émissions de CO₂ ;

- pour améliorer la coordination entre les différents pôles de compétitivité automobiles, un comité de labellisation commun entre ces pôles sera opérationnel dès le prochain appel à projets ;

- l'évolution de l'emploi dans la filière automobile doit également être suivie de près : il s'agit d'identifier les emplois les plus fragilisés - la fermeture d'un sous-traitant entraîne inévitablement la perte d'emplois non qualifiés - et de préparer les emplois de demain ;

- la charte automobile de l'été 2008, qui était consacrée à la gestion prévisionnelle des emplois et des compétences, sera complétée par un accompagnement des entreprises en restructuration et de leurs salariés, via notamment la création d'instances régionales ;

- la suppression de la taxe professionnelle - qui représente une économie de 250 euros par véhicule produit - et le maintien du dispositif de la prime à la casse à un niveau de 700 euros - arrêté en septembre 2009 en Allemagne, n'induit pas d'effort supplémentaire pour les constructeurs et permet de soutenir l'activité de la filière.

Pour conclure, M. Christian Estrosi a apporté des précisions sur un certain nombre de points abordés par les différents intervenants de la table ronde :

- le secteur automobile s'inscrit aujourd'hui dans un contexte de forte concurrence internationale et exige d'investir dans l'innovation : les constructeurs français PSA et Renault ont d'ailleurs eu l'occasion de présenter au salon de Francfort, en septembre 2009, des modèles innovants de véhicules électriques ou hybrides ;

- les véhicules électriques ne représenteront à l'horizon 2020 que 10 % du marché européen de la production automobile, ce qui implique d'investir également dans le développement des autres modèles ;

- la taxe carbone aux frontières apparaît de plus en plus comme une exigence ;

- le Gouvernement entend mener une politique ambitieuse de lutte contre les délocalisations et insister sur deux actions : protéger le « made in France », à savoir assurer une grande proportion de pièces produites en France pour la fabrication des modèles de véhicules et inciter les constructeurs étrangers à venir produire en France ;

- l'industrie du décolletage de la vallée de l'Arve en Haute Savoie constitue un exemple significatif d'industrie menacée par la concurrence internationale, notamment chinoise, et qui, grâce à l'action du FSI et du FMEA, a pu non seulement traverser la crise mais aussi se moderniser ;

- le grand emprunt mis en oeuvre par le projet de loi de finances rectificative pour 2010 prévoit un volume important de crédits alloués à l'investissement dans les programmes de véhicules du futur ;

- la croissance verte sera créatrice d'emplois : à titre d'exemple, les batteries automobiles, qui permettent aujourd'hui une autonomie de circulation de 150 kilomètres pour une durée de recharge de trois heures, vont connaître des progrès rapides, ce qui nécessite une harmonisation au niveau européen afin que les équipementiers identifient les normes à appliquer ;

- le Gouvernement assumera toutes ses responsabilités pour que l'ensemble de la filière automobile reste l'un des fleurons de l'industrie française.

M. Jean Arthuis, président, a estimé que si le « Pacte automobile » a permis de soutenir l'ensemble du secteur en amortissant les effets de la crise et d'enclencher un processus de filière, il est néanmoins important de ne pas sous-estimer l'âpreté des relations entre les équipementiers de premier rang et ceux de second rang. Il a indiqué que le législateur peut probablement jouer un rôle dans l'atténuation des risques de délocalisations, notamment dans la mesure où l'architecture des prélèvements obligatoires fait peser une part d'imposition excessive sur la production, afin de donner des motifs réels d'espoir et de confiance aux industriels, qui sont les véritables producteurs de richesses en France.